汽车后市场年复增长率7.2%，千匠S2B（S2B2C）解决方案为行业增长赋能

2022-12-02

千匠网络

随着中国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度整体高于我国整车行业。

数据显示，我国汽车零部件的销售收入从2016年3.46万亿元增长至2020年的4.57万亿元，年均复合增长率是7.2%，预计2022年我国汽车零部件销售收入达5.2万亿元。

虽然汽车后市场的盘子在逐渐扩大，但从分销体系上看，汽车零部件行业和其他的传统行业一样，存在渠道链路过长的问题。大多数零部件厂商会授权一个或多个总经销商销售产品，总经销商又发展多个下级批发商。从制造商到终端至少有三到四级的渠道结构，层层渠道加价，大大增加了终端和采购商的成本。

从交易渠道来看，交易一般在大型综合汽配城中完成。虽然汽配城具有总类齐全、拥有规模效应带来的客流优势，但汽配城普遍缺乏行业管理标准，市场内鱼龙混杂、假冒产品流通情况较多，对正规的零部件厂商的品牌造成一定影响，对采购商来说采购的商品质量也很难保证。

产业链结构正在发生变革

这几年，从汽车零部件产业链供给端到需求端都在发生变化，从市场环境、采购习惯、上下游趋势来看，可以明显看到产业链结构正在发生变革，爱分析曾经将这些变化总结为：

第一，汽配城颓势已现，频现倒闭潮。国内的汽配城大约是在1990年左右兴起的，最开始它提高了整个行业的流通效率，因为之前所谓的批发商家是零散摆在各个角落里的，汽配城把所谓的经销商聚合到一起就会提高整个行业的流动效率，但是现在汽配城的优势已经没有那么明显了，未来基本上会走下坡路，然后消失。为什么会有这个判断？

从成本角度去考虑，现在汽配城的店面租金成本已经变得非常高，这会加重汽配商本身的运营负担；

从本身的收益来讲，配件的价格会变得越来越透明，同时随着竞争的加剧，行业内企业会进行一些价格战，这会导致本身的盈利空间被压缩；
从政府的角度去看，之前政府在某一区域建汽配城的目的是希望通过汽配城去带动当地经济的发展，但是现在，因为汽配城本身的发展在走下坡路，且汽配城里充斥着大量假冒伪劣、偷税漏税的现象，导致汽配城逐渐变为一种比较落后的产业形态，政府的监管成本变得非常高

第二，批发商和经销商会一直存在，积极转型会活得更久。以美国市场作为参考，在美国整个汽车后市场发展已经呈现一个相对成熟的状态的同时，区域经销商大约还能占到接近50%的市场份额；其次，在国内，整个汽车后市场的规模还在上涨，即便现在已经浮现了很多创新型的汽配公司，不管是2B还是2C，做大的同时并没有威胁到传统经销商或批发商的生意。

第三、我们看到一些传统的批发商或者经销商也在转变自己的运营管理理念，开始慢慢的越来越注重品牌化、连锁化，以及提升自己的市场份额。

第四、政策层面，政策对于批发商或者经销商是一个利好面。

于是，综合环境变化及商业模式的进化和改变，市场上出现一种声音，S2B（S2B2C）会是汽车后市场迎来上涨及未来的主流模式。

S2B（S2B2C）模式为汽配行业赋能

S2B其中的S指一个大的供应链的平台，B是指的是大平台对应万级、十万级甚至更高万级的企业端（其中包括大中小各种规模的企业）。两者的关系并不是简单地加盟，而是“赋能”。其过程是B端通过与用户的沟通了解客户的需求和痛点，然后通过S端所提供的对整个供应链的整合能力，来满足用户的定制化需求。由于是B端能够以客户需求为目的获得S端的支持，所以S2B与标准化的加盟和简单的买卖关系有所不同。

S2B是以整个供应链平台来完成客户的需求，对于企业而言，这可以使企业集中精力将资源重点投资到自身的优势，并通过供应链平台来选择配套的供应链环节，与其他企业形成优势互补和合作共赢。对于平台而言，S端不仅能够提供基本且保证品牌、品质的集中采购等服务，还能够通过先进的供应链技术如SaaS工具等建立数据库，为B端实现数据化和智能化，并为B端对C端提供可视化服务建立基础。引入C端后，S2B也成为S2B2C。